Введение
Водореактивный асфальтКак обсуждается в настоящем техническом руководстве, это описанная поставщиком смесь для ремонта дорожного покрытия в мешках, в которую во время укладки добавляется вода. По словам поставщика, в процессе укладки асфальта, реагирующего на воду, вода используется для инициирования или поддержки процесса повышения прочности продукта. В этой статье рассматривается конкретный вопрос о закупках: подтверждает ли доступная общедоступная информация, что этот продукт улучшает сопротивление скольжению или трение на мокрой поверхности? Анализ отличает исходную информацию, заявленную поставщиком, от поддающихся независимой проверке технических доказательств и предоставляет специалистам по закупкам основу для оценки претензий по конкретному продукту на соответствие применимым требованиям проекта.
Короткий ответ
В общедоступной информации поставщиков не установлено, что этот конкретный водореактивный асфальт улучшает сопротивление скольжению, трение на мокрой поверхности или другие определенные показатели сцепления с дорожным покрытием. В информации поставщика не содержится идентифицируемого метода испытаний, испытательного оборудования, скорости испытания, спецификации шины или слайдера, условий испытаний в мокром или сухом состоянии, описания образца или участка полевых испытаний, результатов для конкретного продукта, сравнительных материалов, критерия приемки или отчета об испытаниях третьей стороны.
Этот вывод не доказывает, что материал имеет плохую устойчивость к скольжению, небезопасен или непригоден для конкретного проекта. Это означает, что доступной общедоступной информации недостаточно для обоснования заявления об улучшении конкретного продукта.
Идентичность продукта и границы доказательств
В этой оценке водореактивный асфальт относится конкретно к ремонтной смеси в мешках, описанной поставщиком. Его не следует путать только с асфальтовым вяжущим, асфальтовой эмульсией, горячей асфальтовой смесью в целом, обычным материалом для холодных заплат, обработкой поверхности с высоким коэффициентом трения, обработкой текстурирования поверхности или полной системой дорожного покрытия. Он также отличается от жидкостиРегенерант отработанного асфальта, который поставщик описывает как добавку для вторичного асфальта.
Страница поставщика может использоваться только в качестве фона для идентификации названия продукта, описанной поставщиком формы продукта, описанного поставщиком состава, добавления воды во время установки, описанных поставщиком применений, а также инструкций по хранению и установке. Каждое заявление о конкретном продукте сопровождается такими формулировками, как «согласно поставщику», «описано поставщиком» или «информация, заявленная поставщиком». Заявления поставщиков не конвертируются в независимо проверенные факты.
Что означает сопротивление скольжению
Трение тротуара
Трение покрытия и сопротивление скольжению относятся к реакции трения, возникающей между шиной или испытательным слайдером и поверхностью дорожного покрытия в определенных условиях. Это не контекстно-свободное внутреннее свойство материала. На одной и той же поверхности могут производиться разные измерения трения в зависимости от испытательной системы, контактного элемента, влажности, скорости, условий скольжения и процедуры. Коэффициент трения, полученный при одном наборе условий, не описывает автоматически производительность при разных условиях.
Микротекстура и макротекстура
Согласно Техническим рекомендациям Федерального управления шоссейных дорог T 5040.36, микротекстура и макротекстура представляют собой масштабы текстуры поверхности, относящиеся к трению с мокрым покрытием. Микротекстура относится к мелкомасштабной текстуре с длиной волны примерно от 1 мкм до 0,5 мм, тогда как макротекстура относится к более крупномасштабной текстуре с длиной волны примерно от 0,5 мм до 50 мм. Оба связаны с мокрым трением, но измерение текстуры — это не то же самое, что результат теста на трение. Видимые неровности сами по себе не являются доказательством адекватного сопротивления скольжению.
Влажные и сухие условия
Трение по мокрой поверхности и трение по сухой поверхности не взаимозаменяемы. Присутствие воды изменяет контакт шины с дорожным покрытием, а измеренный отклик зависит от текстуры, скорости, состояния воды, испытательного оборудования и других факторов. Измерения, полученные на сухой поверхности, не позволяют прогнозировать производительность на мокрой поверхности.
Почему монтажная вода не влияет на производительность скольжения
По словам поставщика, вода вводится во время установки, чтобы инициировать или поддержать процесс повышения прочности продукта. Вода во время установки является частью процесса размещения, описанного поставщиком; это не результат теста на трение.
Это не означает, что установленное покрытие подвергается положительной реакции всякий раз, когда оно намокает во время эксплуатации, что вода автоматически улучшает поверхностное трение, что продукт имеет проверенное сопротивление скольжению на мокрой поверхности, что продукт предотвращает занос транспортного средства или что продукт удовлетворяет любым требованиям к трению на дороге, в аэропорту или на парковке. Этот механизм не следует независимо охарактеризовать как катализ, гидратацию, полимеризацию, трение, активируемое водой, или самообновляющееся трение без доказательств для конкретного продукта.
Определите тестовый объект
Результат трения применим к конкретному объекту, испытываемому в определенных условиях испытаний. Следует различать: отдельные ингредиенты; асфальтовое вяжущее или другие органические компоненты; заполнитель и минеральные компоненты; сыпучая фасованная смесь; приготовленный в лаборатории образец; отвержденный и уплотненный образец; установлен ремонтный патч; участок полевых испытаний; и полная тротуарная полоса или поверхность объекта.
Доказательства на одном уровне не могут автоматически установить результативность на другом уровне. Совокупные данные о полировке или текстуре сами по себе не определяют работоспособность всей заплатки. Лабораторный образец не является автоматически установленным ремонтом. Первоначальный результат на вновь нанесенной поверхности не обеспечивает долговременного сохранения трения. Локализованный участок не представляет собой всю полосу движения или покрытие аэропорта. Один состав или партия не представляют собой автоматически другой.
Факторы, влияющие на измерения трения
На оценку сопротивления трению и сопротивлению скольжению могут влиять многочисленные факторы, в том числе метод испытаний, испытательное оборудование, шина или резиновый ползунок, скорость испытаний, условия пробуксовки колес, применение воды или влажность поверхности, температура, текстура поверхности, тип и воздействие заполнителя, уплотнение и отделка, время отверждения или раскрытия, загрязнение, дорожная полировка, износ, геометрия пятна, состояние окружающего дорожного покрытия и история технического обслуживания.
Эти факторы не обязательно имеют одинаковое влияние при каждом методе и при всех условиях. Числовые пороговые значения или универсальные пределы приемлемости должны быть взяты из цитируемого источника, который непосредственно поддерживает их и четко определяет область применения.
Соответствующие среды тестирования
АСТМ Э274/Э274М
ASTM E274/E274M-24 устанавливает процедуру с использованием указанной полноразмерной автомобильной шины с заблокированным испытательным колесом на мокром дорожном покрытии при постоянной нагрузке и постоянной скорости. Измеренные значения представляют собой характеристики сцепления, полученные с помощью оборудования и процедур, указанных в стандарте, и не обязательно согласуются или напрямую коррелируют со свойствами, полученными с помощью других методов измерения сцепления с дорожным покрытием. Наличие стандарта ASTM E274/E274M-24 не указывает на то, что этот конкретный продукт был протестирован по этому методу, а также не указывает номер изделия.
АСТМ Е303
ASTM E303-22 охватывает британский маятниковый тестер, динамическое маятниковое ударное устройство, измеряющее потери энергии резинового ползунка на плоских поверхностях, чтобы обеспечить измерение, связанное с микротекстурой, выраженное как британское маятниковое число. Измеренные значения не обязательно совпадают или напрямую коррелируют со значениями, полученными с помощью других методов определения фрикционных свойств или сопротивления скольжению. В ASTM E303-22 не указано, что данное изделие имеет зарегистрированное BPN, а также не указывает, что BPN соответствует номеру скольжения заблокированного колеса.
АСТМ Е1911
ASTM E1911-19 (2024) измеряет поверхностное трение в зависимости от скорости скольжения с помощью динамического тестера трения с тремя подпружиненными резиновыми ползунами и нанесенной водой. Тестер можно использовать для лабораторных исследований и в полевых условиях на поверхностях на месте. Измеренные значения не обязательно совпадают или напрямую коррелируют со значениями, полученными другими методами. ASTM E1911-19(2024) не указывает на то, что для данного продукта зарегистрированы значения ДПФ, а результаты ДПФ не соответствуют результатам E274 или E303.
FHWA Управление трением покрытия
Техническая рекомендация FHWA T 5040.38 описывает методы управления сцеплением с дорожным покрытием, сбор данных и стратегии снижения аварийности для дорожных агентств. Он охватывает испытательное оборудование для измерения сцепления с дорожным покрытием, идентификацию и классификацию участков проезжей части с повышенным уровнем аварийности, определение приоритетности проектов по улучшению сцепления с дорожным покрытием, соответствующую частоту и объем испытаний на сцепление, а также определение эффективности программы управления сцеплением с дорожным покрытием. Ссылки на адекватное и продолжительное трение относятся к этой общей схеме управления и не являются доказанным свойством водореактивного асфальта. FHWA T 5040.38 не является стандартом на продукцию и не означает, что FHWA протестировало, одобрило или сертифицировало этот продукт.
Почему результаты разных методов не взаимозаменяемы
Число трения или проскальзывания при заблокированном колесе, британское маятниковое число, измерение динамического тестера трения, общий коэффициент трения и измерение глубины текстуры — это не одни и те же показатели. Каждый из них основан на различном оборудовании, условиях контакта, скорости или принципах измерения. В стандартах ASTM прямо указано, что значения, полученные одним методом, не обязательно совпадают или напрямую коррелируют со значениями, полученными другими методами.
Никакой конверсионной связи между этими результатами не следует предполагать или изобретать. Значение BPN не равно номеру скольжения. Измерение ДПФ на заданной скорости не равнозначно результату заблокированного колеса на другой скорости. Показания глубины текстуры не являются коэффициентом трения. Каждый результат применим только в рамках метода и условий, при которых он был получен.
Начальное трение и долгосрочная эффективность
Первоначальный результат теста описывает производительность на момент и в условиях этого теста. Он не обеспечивает автоматически долгосрочное сохранение трения, устойчивость к полировке при движении, работоспособность после загрязнения, сезонные характеристики в сырую погоду, стабильность от партии к партии или характеристики на протяжении всего жизненного цикла покрытия. Ссылки на адекватное и продолжительное трение относятся к общей концепции FHWA и не должны представляться как продемонстрированное свойство водореактивного асфальта.
Приложения, требующие рассмотрения конкретного проекта
Дороги, повороты и перекрестки
На странице поставщика описано предполагаемое применение, включая муниципальные дороги, автомагистрали, аэропорты, подземные парковки, дороги университетских кампусов и школьные дороги. На странице поставщика перекрестки не указаны в качестве заявленного приложения. Конкретные сложные места на дорогах, такие как перекрестки и повороты, можно обсудить в рамках системы управления сцеплением с дорожным покрытием FHWA, в которой отмечается, что кривые и перекрестки имеют тенденцию терять сцепление более быстрыми темпами и могут оправдывать более высокие требования к трению. Эти ссылки представляют собой общие обсуждения местоположения дорог, а не заявления поставщика.
Требования к трению для дорог и автомагистралей зависят от юрисдикции, дорожного управления, спецификации проекта, местоположения объекта, типа движения, рабочей скорости, воздействия влажной погоды, метода измерения и процедуры приемки. Заявленная поставщиком пригодность для данного типа дорог не означает, что продукт соответствует применимым требованиям к трению.
Подземная парковка и промышленные зоны
К подземным парковкам и зонам промышленного движения могут предъявляться требования к трению, специфичные для конкретного проекта, в зависимости от уклонов, радиусов поворота, состава движения и условий эксплуатации. На странице поставщика в качестве заявленного применения не указаны зоны промышленного движения. Требования определяются владельцем актива или применимой спецификацией, а не списками приложений, заявленными поставщиком.
Аэропорты и тротуары в контролируемой зоне
Требования к трению покрытия аэропорта и контролируемой зоны регулируются властями аэропорта, применимыми правилами и спецификациями проекта. На странице поставщика в качестве предполагаемого применения указаны аэропорты. Однако этот список не подразумевает одобрение FAA, сертификацию аэропорта, одобрение контролируемой зоны или соответствие требованиям аэропорта.
Документация, которую должны запросить покупатели
В отчете об испытаниях на трение для конкретного продукта, если таковой имеется, должны быть указаны: точный продукт и его марка; рецептура или партия; форма продукта; порядок установки; субстрат; размеры и толщина заплатки; метод уплотнения; отделка; возраст излечения или открытия; состояние испытательной поверхности; влажное или сухое состояние; процедура полива; метод испытаний и издание; оборудование; шина или слайдер; скорость; температура; место проведения испытаний; оператор или лаборатория; номер и дата отчета; измеренные результаты; сравнительный материал; критерии приемки; повторить измерения; сообщаемая информация о неопределенности или повторяемости, если таковая имеется; а также объем и ограничения.
В листе технических данных содержится техническая информация поставщика. Паспорт безопасности описывает информацию об опасностях, обращение, хранение и реагирование на чрезвычайные ситуации. В сертификате анализа обычно указываются параметры партии. В инструкциях по установке описаны процедуры размещения. Ни один из них не должен рассматриваться как замена отчета об испытаниях на трение для конкретного продукта. Приемка проекта по-прежнему зависит от применимых спецификаций и решения владельца проекта.
Практический контрольный список закупок
Для предполагаемого применения в сырую погоду или с учетом сопротивления скольжению убедитесь, что в документации по конкретному продукту указаны:
- Точное название продукта, марка, состав или идентичность партии.
- Предполагаемое применение и местоположение проекта
- Тип покрытия и состояние основания
- Размеры заплаты, толщина, уплотнение и отделка
- Возраст излечения или открытия при тестировании
- Метод испытаний, издание и оборудование
- Спецификация шины или слайдера
- Скорость и температура испытания
- Условия влажного или сухого испытания и процедура нанесения воды
- Место проведения испытаний и оператор или лаборатория
- Номер отчета, дата испытания и результаты измерений
- Материал для сравнения и критерии приемки
- Повторите измерения и сообщите информацию о неопределенности или повторяемости, если таковая имеется.
- Заявленная область применения и ограничения
Если требуется результат измерения сопротивления скольжению или решение о приемке конкретного проекта, страница поставщика или общий технический паспорт не должны рассматриваться как замена соответствующей документации по испытаниям конкретного продукта.
Заключение
Доступная общедоступная информация о поставщиках не содержит информации о методе испытания на сопротивление скольжению конкретного продукта, сообщенных результатах трения или независимо проверенных данных о сопротивлении скольжению для этого продукта из водореактивного асфальта. Покупатели, рассматривающие этот материал для применения в условиях влажной погоды или при повышенных требованиях к сопротивлению скольжению, должны изучить все доступные данные по конкретному продукту и применимые требования проекта, прежде чем делать выводы о характеристиках скольжения.
Технический запрос
При сравнении материалов для ремонта дорожного покрытия с другимиасфальтовые изделияПокупатели, желающие оценить продукт для конкретного проекта, могут указать предполагаемое применение, местоположение проекта, тип покрытия, размеры участка, ожидаемое движение транспорта, рабочую скорость, условия влажной погоды, применимые требования владельца или органа власти, требуемый метод испытаний и имеющуюся документацию по испытаниям. Эта информация может помочь в обсуждении того, какая документация может иметь отношение к оценке покупателя. Предоставление информации или запрос документации не является сертификацией продукции, проверкой безопасности дорожного движения, одобрением аэропорта или утверждением соответствия проекта.
Ссылки
- Федеральное управление автомобильных дорог. (2010).Управление трением покрытия. Техническая консультация T5040.38.https://www.fhwa.dot.gov/pavement/t504038.cfm
- Федеральное управление автомобильных дорог. (2005).Текстура поверхности асфальта и бетонных покрытий. Техническая консультация T5040.36.https://www.fhwa.dot.gov/pavement/t504036.cfm
- АСТМ Интернешнл. (2024).ASTM E274/E274M-24, Стандартный метод испытаний на сопротивление скольжению мощеных поверхностей с использованием полномасштабной шины.https://store.astm.org/e0274_e0274m-24.html
- АСТМ Интернешнл. (2022).ASTM E303-22, Стандартный метод испытаний для измерения фрикционных свойств поверхности с использованием британского маятникового тестера.https://store.astm.org/e0303-22.html
- АСТМ Интернешнл. (2024).ASTM E1911-19 (2024), Стандартный метод испытаний для измерения фрикционных свойств поверхности с использованием тестера динамического трения. https://store.astm.org/e1911-19r24.html